Ultime Notizie

TRAZIONE INTEGRALE: QUATTRO RUOTE SONO MEGLIO DI DUE?

9.223

Redazione- La trazione integrale, nata essenzialmente per le vetture fuoristrada, ma valorizzata poi anche dai notevoli successi sportivi nei rally, ha trovato uno sviluppo commerciale anche nelle auto stradali già a partire dagli anni ‘80. Qual è il principale vantaggio della trazione sulle quattro ruote?  Quella di permettere una miglior ripartizione della coppia, evitando o riducendo i pattinamenti specie in condizioni di scarsa aderenza come l’Audi dimostrò con la Quattro, presentata dal costruttore tedesco nel marzo del 1980 al Salone di Ginevra e prima vettura a trazione integrale permanente con tre differenziali.

Esistono tuttavia due grandi categorie all’interno delle quali suddividere i sistemi di trazione integrale: le trazioni integrali inseribili e quelle permanenti.

Originariamente più semplici, le trazioni integrali inseribili prevedono il passaggio dalla trazione su due ruote a quella integrale solo in caso di necessità, ovvero quando le due ruote motrici principali perdono aderenza o iniziano a pattinare perché non riescono più a scaricare la coppia motrice. Nei primi sistemi era l’automobilista a inserire la trazione sulle ruote attraverso una leva sul tunnel dell’abitacolo come nel caso dell’Alfa 33 4×4 o mediante un pulsante sulla plancia come nel caso dell’Autobianchi Y10 4WD. Essendo privi di differenziale centrale e quindi della possibilità di ripartire la coppia motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore, questi sistemi venivano disinseriti dal guidatore appena si ripristinava la normale aderenza stradale. Questo per evitare un inutile strisciamento degli pneumatici con conseguente aumento dei consumi e riduzione delle prestazioni. Un ulteriore sviluppo al concetto di trazione integrale inseribile è arrivato con il giunto viscoso detto anche Ferguson. Con questo sistema l’autovettura passa alla trazione integrale in modo automatico ogni volta che le condizioni stradali lo rendono necessario senza alcun intervento da parte del guidatore. Come funziona questo sistema? All’interno di una scatola c’è un liquido la cui viscosità aumenta in modo graduale all’aumentare delle temperature fino a diventare gelatinoso. Quando le ruote pattinano il liquido si riscalda facendo sì che il differenziale centrale si blocchi fino a trasferire motricità anche alle ruote che prima non erano in trazione. L’ultimo livello di sviluppo della trazione integrale inseribile è arrivato, sempre dall’Audi, qualche anno fa. Grazie a una frizione multi disco, gestita dall’elettronica e che il marketing del costruttore tedesco ha battezzato Ultra, l’auto diventa integrale in modo rapido e progressivo solo quando serve, aumentando così la motricità e riducendo i consumi più alti delle vetture a trazione integrale permanente. Tale tecnologia, non applicabile a tutte le autovetture, diventa tanto più strategica quanto più si cerca di rispettare i nuovi limiti imposti sulle emissioni di CO2 e di abbinare gli stessi a una guidabilità di ottimo livello.

Per quanto riguarda la categoria delle trazioni integrali permanenti, vale la pena riassumere brevemente il loro principio di funzionamento.

Su questi sistemi la coppia motrice del motore viene ripartita sulle quattro ruote in modo permanente. Da qui deriva la denominazione del sistema. Le percentuali di ripartizione dipendono dal lavoro compiuto dai differenziali. Nei sistemi Quattro dell’Audi e di molti altri costruttori i differenziali sono tre: uno sull’asse anteriore, uno centrale di tipo Torsen e uno sull’asse posteriore. Quando la vettura compone una curva e quindi la ruota interna dello stesso asse in trazione si trova a girare meno velocemente di quella esterna il differenziale ripartisce la coppia evitando che la ruota interna compia lo stesso numero di giri di quella esterna e che quindi pattini. Il differenziale centrale Torsen, invece, ripartisce la coppia tra i due assi spostando le percentuali e trasferendola dall’asse che perde aderenza all’altro. Va detto che la ripartizione tra i due assi è impostata su dei valori predefiniti dai costruttori che possono essere di vario tipo (per esempio 50 e 50 o 40 davanti e 60 dietro) e cambiare temporaneamente in caso di specifiche condizioni stradali.

La maggior complessità tecnologica delle vetture a trazione integrale, con conseguente aumento dei consumi, delle emissioni, dei pesi e del minor spazio a bordo per il bagagliaio, non ha allontanato il mercato e quindi i costruttori da questo tipo di soluzione. Inoltre lo sviluppo dei motori elettrici con la possibilità di abbinare un singolo propulsore a ciascuna ruota potrebbe rappresentare il punto di maturità

della trazione integrale negli anni a venire.

Commenti

commenti

Lascia una risposta

L'indirizzo email non verrà pubblicato.