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” MERCATO DELL’AUTO : EUROPA REGOLAMENTA ,USA E CINA INCENTIVANO ” – DI VALTER MARCONE

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Redazione-  E’ ormai lontanissimo il tempo , una lontananza stratosferica, di quanto si partiva con la valigia di cartone dalle terre del sud per il nord Italia pieno di promesse e di opportunità, con meta per esempio il lavoro negli stabilimenti Fiat che tra il 1956 e il 1958 conclude il raddoppio degli stabilimenti di Mirafiori,tanto che alla fine degli anni 60 arriverà a toccare la cifra di oltre 50 mila lavoratori. Un percorso iniziato all’inizio del secolo e che arriverà fino ai giorni nostri. . Quasi un secolo di storia attraversato da almeno due cambiamenti epocali : quello degli anni Novanta dello scorso secolo e quello alla fine del primo decennio del Duemila . Il primo .Il gruppo Fiat affronta la crisi anni Novanta con l’ampliamento della presenza internazionale che le consente di realizzare più del 60% del fatturato fuori Italia, con un importante aumento di capitale e forti investimenti nell’innovazione e con un rigoroso contenimento dei costi e severe ristrutturazioni interne. Il gruppo nel 2016, affronta una fusione che lo porterà a rappresentare il terzo polo mondiale nell’industria dell’auto . Per di più nel 1991 inizia la costruzione di nuovi stabilimenti a Pratola Serra e a Melfi che, entrati in produzione nel 1994 ,rappresentano una nuova rivoluzionaria concezione del modo di produrre industriale .

Una storia quella della Fabbrica Italiana Automobili Torino che , tra il boom del mercato dell’automobile negli anni ’50 e la prima produzione di massa , nel bene e nel male si intreccia con la storia del paese non solo per i risvolti sociali, economici, culturali e politici ma anche per la presenza e il peso di protagonisti come il suo ultimo presidente Gianni Agnelli .Dal 21 aprile del 2010 viene designato nuovo presidente di Fiat Group John Elkann, mentre nell’ottobre del 2014 nascerà, sotto la sua guida e quella dell’amministratore delegato Sergio Marchionne, la FCA (la Fiat Chrysler Automobiles), fusione di Fiat S.p.A. e Chrysler Group Per stessa ammissione del presidente Elkann in occasione del 120esimo compleanno dell’azienda, il futuro sta propendendo decisamente verso il mercato elettrico. In questo senso, il mese di marzo 2020 ha rappresentato un passaggio chiave con la presentazione a Milano della prima vettura italiana full electric: la Nuova Fiat 500 elettrica

In Italia la nascita nel 1939 dello stabilimento Fiat di Mirafiori, avversata dal fascismo, cambiò la storia industriale del paese. Nel corso della sua storia segnò la svolta nelle grandi tensioni sindacali e per la stessa ammissione dell’Avvocato Gianni Agnelli, rappresentò l’“icona” del boom economico che ha fatto dell’Italia un paese industriale, con la trasformazione di migliaia di contadini (prima del nord e poi del sud) in operai della grande fabbrica. Sul modello degli stabilimenti americani, in particolare quello di River Rouge della Ford, la Mirafiori fu concepita in un’epoca in cui lo sviluppo industriale mondiale si fondava sulla “mass production” e sul mercato di massa, e quindi sulla necessità di avere gli impianti di dimensioni tali da massimizzare le economie di scale.

Mirafiori dunque all’inizio di questa storia che prende il posto del Lingotto, (1) costruito solo qualche anno prima, che non poteva aumentare gli spazi produttivi perché sviluppato in modo verticale su più piani, mentre la Mirafiori si sviluppa orizzontalmente, con la possibilità quindi di ampliare i reparti e le linee di lavorazione a fronte degli incrementi produttivi. ( Giorgio Giva Fiat: 80 anni fa nasceva Mirafiori, fabbrica simbolo) (2)

Oggi, quella che è stata la più grande fabbrica d’Italia, un vero e proprio simbolo dell’industrialismo, raccoglie una sua nuova sfida: quella in cui ricerca, innovazione e competenze danno supporto alla mobilità del futuro, a partire dalle vetture che saranno prodotte proprio alla Mirafiori, la 500 elettrica e le Maserati elettriche (3)

Il 16 gennaio 2021 è la data ufficiale di nascita di Stellantis , il nuovo colosso automobilistico frutto della fusione tra i gruppi Fiat Chrysler e PSA. In quella data i due costruttori hanno perfezionato l’accordo di fusione annunciato il 18 dicembre del 2019 e successivamente modificato per tener conto dell’impatto economico-finanziario della pandemia di coronavirus .

Dopo le assemblee che hanno approvato a larghissima maggioranza l’operazione di integrazione, sono state soddisfatte tutte le ultime condizioni sospensive e quindi la fusione è diventata effettiva. Tra le condizioni, c’era il pagamento a favore dei soli azionisti FCA di di una cedola straordinaria di 1,84 euro per titolo (in totale 2,9 miliardi di euro): il dividendo è diventato “incondizionato” il 13 gennaio scorso ed è stato messo in pagamento a partire da venerdì 15 gennaio.Con il closing, nasce il quarto maggior produttore di auto al mondo, con 8,7 milioni di veicoli venduti nel 2019, ricavi per quasi 167 miliardi di euro e profitti per circa 7 miliardi. In sostanza, parliamo di una realtà seconda solo a gruppi del calibro di Volkswagen e Toyota e all’alleanza franco-nipponica Renault-Nissan-Mitsubishi. Con sede legale ad Amsterdam e direzione generale a Parigi, Stellantis sarà a tutti gli effetti una multinazionale con sedi operative sparse in tutto il mondo e un azionariato variegato: la componente più rilevante sarà la Exor, controllata dalla famiglia Agnelli, con il 14,4% del capitale, contro il 7,2% della famiglia Peugeot, il 6,2% dello Stato francese e il 5,6% della Dongfeng. (4)

Una fusione approvata dall’Unione europea il 21 dicembre 2020 l’Unione europea . Le assemblee degli azionisti di PSA e FCA il 4 gennaio 2021 hanno deliberato la fusione tra le due società che, da questa data, diventa una sola con il nome di Stellantis. La fusione è diventata effettiva il 16 gennaio 2021.L a società ha sede legale ad Amsterdam, sede operativa a Hoofddorp e controlla quattordici marchi automobilistici: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks e Vauxhall.

Tra le preoccupazioni dei sindacati dopo la fusione , la più importante,fu condivisa con molti settori della politica italiana e riguardava il fatto che delle tre parti che compongono Stellantis, quella statunitense, quella francese e quella italiana, secondo gli analisti quest’ultima è la più debole, soprattutto dal punto di vista produttivo-industriale.

Per l’Italia, FCA ha ancora un notevole valore economico: ha enormi stabilimenti, come quelli di Mirafiori, Melfi e Pomigliano, e si stima che l’impatto dell’azienda sull’economia italiana valga tra l’1 e il 3 per cento del PIL. Secondo l’Istat, il settore della produzione di automobili dà lavoro a 160 mila persone, e da FCA, se si considera anche l’indotto, ne dipende la maggior parte (5)

Oggi Stellantis in Italia occupa oltre 66 mila dipendenti, dai metalmeccanici ai colletti bianchi. Questo è il peso occupazionale di Stellantis in Italia. I soli addetti auto nei cinque principali stabilimenti sono 20.319, altri 5.940 invece si occupano dei veicoli professionali, secondo i numeri disponibili dall’ultimo report Stellantis redatto dalla Fim Cisl, Ci sono poi i dipendenti di siti più piccoli come Rivalta, Cento, Pratola Serra, Termoli, Verrone e i circa 7 mila occupati dei cosiddetti enti centrali appunto 66.041 persone alle dipendenze del gruppo auto.

Il grande impianto che ha il maggiore numero di persone impiegate è Melfi in Basilicata con 7.200 persone. Basti pensare che in questa fabbrica nel 2020 sono state prodotte la metà delle vetture di Fca, ovvero 229.848 unità su un totale di 460.610 macchine costruite nel nostro Paese. Secondo impianto auto dal punto di vista occupazionale è Pomigliano d’Arco con 4.481 dipendenti. Il polo produttivo torinese, che comprende Mirafiori e Grugliasco, impiega 3.915 persone. Qui si produce la Fiat 500 elettrica (la 500 viene costruita a Tychy in Polonia) oltre alle Maserati Ghibli, Quattroporte e Levante. Lo stabilimento di Cassino dà lavoro a 3.433 dipendenti. Tuttavia, secondo la fotografia scattata dalla Cisl nel primo trimestre 2021, “è lo stabilimento con il peggior risultato produttivo rispetto al 1° trimestre del 2020”. Qui si costruiscono le Alfa Romeo Giulia e Stelviio. Per quanto riguarda la Sevel di Atessa che costruisce veicoli commerciali leggeri, sono 5.940 le persone al lavoro. La produzione dell’impianto abruzzese pesa per circa il 40% il numero di veicoli prodotti in Italia. Lo stabilimento leader di Stellantis Professional viaggia a pieno regime il che ha favorito anche l’inserimento di lavoratori in somministrazione a tempo determinato, circa 800 persone grazie pure al decreto Dignità. Dalle linee della fabbrica di veicoli commerciali leggeri più grande d’Europa escono Fiat Ducato, Citroen Jumper e Peugeot Boxer. (6)

Se il progresso tecnologico e scientifico ha trovato, sin dalla metà dell’Ottocento, uno dei soggetti più rappresentativi nel treno, nella locomotiva, arrivato a diventare simbolo di modernità ,è il Futurismo, ispirato dalla rivoluzione tecnologica, a considerare l’automobile un’innovazione che muterà l’ambiente e la percezione della realtà da parte dell’uomo. L’automobile diventerà il simbolo delle idee futuriste relative alla modernità e al progresso tecnologico.
“Noi vogliamo inneggiare all’uomo che tiene il volante la cui asta ideale attraversa la terra, lanciata a corsa,essa pure, sul circuito della sua orbita”. Nel preambolo dello stesso Manifesto è narrata una scorribanda in automobile in cui il poeta Marinetti , ideatore del manifesto, finisce con la sua auto in un fossato.

Un’automobile che in Italia trasforma intere generazioni di contadini in operai . L’industrializzazione del nostro paese ha un boom negli anni 1958-63 ( boom economico ) in cui crescono i consumi di massa con un grande volume di esportazioni all’estero. I settori trainanti sono quello meccanico e metallurgico, chimico, dei mezzi di trasporto, alimentare, del tessile- abbigliamento, del mobilio, delle calzature. Uno sviluppo che non è tuttavia senza contraddizioni e squilibri, territoriali e sociali. È il Nord-Ovest a richiamare manodopera proveniente dal Nord-Est e dal Mezzogiorno, fissando nel triangolo industriale Torino-Milano- Genova il fulcro della produzione.

Quel lunghissimo treno che ogni notte percorreva l’Italia da sud a nord da Lecce a Milano con centinaia di lavoratori occupati nelle fabbriche del triangolo industriale del Nord ma anche di pendolari rimane il simbolo di questa trasformazione . Un’Italia quella delle emigrazioni interne raccontate dal cinema, dalla letteratura, dagli spettacoli teatrali .

Secondo la studiosa Stefania Parigi : “Tutto il cinema del dopoguerra è un cinema della migrazione, intesa come riconquista del Paese e, allo stesso tempo, come perdita delle radici, come esperienza di spaesamento, come vertigine di un’identità dispersa o esplosa. Da una parte gli spazi urbani avvolgono i protagonisti in spirali di spersonalizzazione, di squilibri e di mancanze; dall’altra il territorio fisico e culturale dell’intera Italia mostra, insieme alle sue diversità, tutta la propria natura conflittuale (S. Parigi, “L’emigrante neorealista”, in: Italy In&Out. Migrazioni nel/del cinema italiano, Quaderni del CSCI – Rivista annuale del cinema italiano, n. 8, 2012, p. 56).”

Massimiliano Coviello curatore del lemma “Emigrazione” nel volume coordinato da Roberto De Gaetano, Lessico del cinema italiano. Forme di rappresentazione e forme di vita, Vol. 1, (Mimesis, 2014) ricostruisce le modalità principali con cui il cinema italiano ha raccontato nel corso del tempo i fenomeni migratori.

Scrive a tal proposito Coviello: «Industrializzazione, esodo, inurbamento di massa, modernizzazione, miracolo economico: mentre questa successione causale di fenomeni sociali ed economici pone gli italiani di fronte a grandi cambiamenti, il cinema […] scandaglia e svela i meccanismi tragicomici, grotteschi, alla base del progresso e della conquista “forzata” del benessere» (p. 339). A titolo esemplificativo si possono citare film come I vitelloni (1953) e La dolce vita (1960) di Federico Fellini, Una vita difficile (1961) di Dino Risi, Il boom (1963) di Vittorio De Sica.

Molti personaggi che popolano le pellicole di questo periodo incentrate sulla questione migratoria soffrono di nostalgia ma, sottolinea Coviello, con gli anni ’60, la commedia inizia a mettere in scena la deflagrazione della società negli anni del boom economico.

La soggettività introflessa su cui si fonda la chiusura nostalgica è alla base della disseminazione degli stereotipi comportamentali che caratterizzano le forme di rappresentazione commedie, grottesche e quindi in bilico tra il comico e il patetico, dell’emigrante. La riconoscibilità dell’italiano all’estero, come del meridionale emigrato al Nord, è contrassegnata da una spessa patina di cliché, ma questi ultimi, al pari di una presunta capacità di adattamento (“l’arte di arrangiarsi”), lungi dal costruire quello spazio discorsivo necessario alla negoziazione di norme e valori, sono la causa di un volontario e fin troppo esplicito disadattamento o, all’estremo opposto, di un’integrazione subita o delegata (p. 342).

Il film cult per eccellenza è comunque “Rocco e i suoi fratelli” (1960) di Luchino Visconti in cui si mostrano le vicissitudini di una famiglia costretta a lasciare il Sud, dopo la morte del padre, in cerca di lavoro nella Milano industriale. A proposito di tale pellicola scrive Coviello: «Man mano che la trasformazione identitaria, le prospettive di integrazione e l’assorbimento nella vita urbana si manifestano […], l’integrità del nucleo originario, l’iniziale coesione familiare si disgrega» (p. 349). (7)

Un Italia raccontata anche dalla politica e dal sindacato .l flus-so tra Mezzogiorno e Centro-Nord ha raggiunto la massima intensità nel triennio 1961-1963, con un picco nel 1962 di quasi 306 mila unità, anche per effetto delle regolarizzazioni post-censuarie e dell’abolizione, nel 1961, delle
norme fasciste contro l’urbanesimo che impedivano a molti migranti di poter registrare i propri spostamenti, relegandoli di fatto nel limbo dell’irregolarità e della clandestinità. Sempre in questo triennio si registrarono anche i massimi livelli di perdita migratoria del Mezzogiorno, con un deflusso netto complessivo nei tre anni pari a 672 mila unità. Gli anni successivi continua-
rono a registrare intensi spostamenti sulla direttrice Sud-Nord. Nel 1970 si arrivò a un nuovo massimo con quasi 243 mila trasferimenti anagrafici e una perdita di 150 mila unità; raggiunto questo picco, però, si avviò una fase discendente che portò nel 1974 l’intensità del fenomeno al di sotto delle 200 mila unità e quella del saldo al di sotto delle 100 mila unità. (La nuova emigrazione italiana Cause, mete e figure sociali a cura di Iside Gjergji Le migrazioni tra Sud e Centro-Nord:
persistenze e novità Corrado Bonifazi (CNR-IRPPS, Roma, Italia) ( 8)

“Sono fiorite storie politiche e sindacali a forte vocazione militante e indagini sociologiche sulla città e sulle condizioni di lavoro volte a dare impulso ad un cambiamento, attraverso una denuncia innestata su un buon livello di conoscenza della realtà, prodotti delle scienze sociali che possono oggi essere trattate quali vere e proprie fonti per un approccio storiografico. La prima inchiesta sulla classe operaia torinese fu pubblicata sulle pagine di “Nuovi argomenti” nel 1958 a firma di Giovanni Carocci, un giovane intellettuale romano. Tale studio promosse la diffusione presso l’opinione pubblica nazionale di una situazione poco nota fuori da Torino e dagli ambienti sindacali, denunciando dettagliatamente le condizioni di vita e di lavoro degli operai della Fiat e la repressione antisindacale in essa perpetrata. Divenne quindi presto un punto di riferimento, per il metodo dell’indagine diretta, per la ricchezza dei dati raccolti e per l’innovativa prospettiva unitaria con cui si presentavano la situazione del lavoro, le leggi di sviluppo del “monopolio” e l’evoluzione strutturale della città e della provincia torinese. Adalberto Minucci e Sandro Vertone pubblicarono poi nel 1960 Il grattacielo nel deserto, il cui titolo divenne una metafora di grande successo. (…)negli anni Ottanta una ripresa della microstoria e della storia sociale, con la pubblicazione di vari studi basati su fonti orali e autobiografiche, che hanno cercato nuovi oggetti di indagine e risposte a multiformi interrogativi, dando luogo a studi intrinsecamente organici ma non integrati in un panorama unitario, inseguendo le infinite possibilità di studio offerte dai percorsi individuali. (…)in una rassegna sugli studi dedicati al sindacalismo in Piemonte, la “decadenza” di Torino nella divisione internazionale del lavoro, la “fine della classe operaia”, la progressiva seppur superficiale integrazione e la sovrapposizione dei flussi di provenienza extracontinentale hanno portato ad un affievolimento della tematica operaista e della centralità della fabbrica come luogo della produzione e del mutamento socio-culturale. (Michelangela Di Giacomo Torino: la città della fabbrica, degli immigrati e della classe operaia.) (9)

Poi venne il fenomeno alla rovescia . Si tornava al sud . Si tornava alla terra. Ma questo è un argomento ampio che va trattato a parte . Qui basti tener conto di quanto la trasformazione di questo paese da contadino a industriale , guardando alla sua vocazione manifatturiera ma anche alla capacità turistica , abbia influito sui cambiamenti. E basti tener conto anche di una trasformazione in atto che sicuramente rivoluzionerà il mondo della produzione dell’auto .

Abbiamo parlato in sintesi della storia di una fabbrica di automobili che appunto come dicevamo nasce in Italia agli inizi del secolo scorso e arriva cent’anni dopo a presentarsi sul mercato , attraverso fusioni e partecipazioni, come un colosso industriale a livello mondiale . Nel mondo circolano attualmente 1 miliardo e 200 mila veicoli e si stima che nel 2035 saranno almeno 2 miliardi , soprattutto per incremento del mercato cinese. E la maggior parte di tutte queste auto sono prodotte da pochi gruppi automobilistici . Tra acquisizioni e fusioni sono 12 i maggiori produttori con diversi marchi di auto in portafoglio e una produzione di milioni di veicoli. Nella classifica mondiale 2019 dei costruttori, gruppi automobilistici la Volkswagen occupa il primo posto, davanti Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi ed ilgruppo FCA-PSA che in quell’anno era appena nato .

Ne abbiamo parlato per introdurre il tema su cui vogliamo ragionare. Che è proprio quello dell’attuale trasformazione verde a cui aspira l’Europa con tutti i suoi provvedimenti e le sue iniziative, comprese quelle nel mondo dell’automobile . Con l’Europa unita dunque cambiano molte cose .

Due miliardi di automobili su una popolazione mondiale di otto miliardi di persone che ci fa porre una domanda .Quanto pesa l’industria dell’auto nell’economia europea e qual’è lo scenario futuro che determinerà la proposta europea sotto il titolo Euro 7, la normativa che regolerebbe le emissioni diesel dal 2025.

In uno scenario, che già dal 2019 tendeva a creare uno squilibrio occupazionale nell’industria europea dell’auto, Covid, multe, guerra e transizione ecologica hanno messo in ginocchio il settore della produzione auto in Europa . Ha perso oltre un terzo della sua produzione. Nel 2019 si producevano oltre 15 milioni di macchine, occupando 12,8 milioni di addetti tra diretti e indiretti. Nel 2021 la produzione è scesa sotto i dieci milioni e nel 2022 non è andata meglio . Sono dati ACEA, l’associazione dei costruttori. Una crisi che arriva dopo decenni in cui è stata l’economia di scala a condurre i giochi : alti volumi portavano a costi competitivi, grazie a una curva di apprendimento più veloce e grazie al potere negoziale verso i mercati di sbocco e verso i fornitori. Tanto che la supply-chain puntava a ottenere da questi il servizio più costoso al costo più basso (10)

Il Covid ,in particolare ha determinato la crisi dei componenti, imponendo di fatto un taglio alla produzione. Immediatamente le supply-chain sono state voltate all’efficacia, per garantire la sicurezza delle forniture. Un’auto non può ricevere pezzi da decine di Paesi diversi, non ora che la realtà ha sfatato la favola del villaggio globale. I bassi volumi hanno consentito prezzi e margini mai visti prima, permettendo di chiudere bilanci stellari anche grazie allo svuotamento degli stock di usato. Certo, meno produzione significa meno addetti, ma finora i Governi hanno offerto ammortizzatori. La domanda è: quanto a lungo dureranno? Il tempo può rendere morbide le uscite e disinnescare le tensioni, ma resta il fatto che alcuni milioni di posti di lavoro scomparirebbero. Per sempre. Se fosse per mancanza di domanda, toccherebbe accettarlo. Ma qui è la politica che ha messo l’industria fuori mercato.

Ora i costruttori si rivolgono all’Europa con una lettera che tenta di fare il punto della situazione tenendo conto proprio dei piani europei compresi nel pacchetto “fit for 55” che mette al bando i motori endotermici dal 2035.per

Dice il presidente dei costruttori De Meo (11) in una lettera aperta dei costruttori automobilistici diretta a Bruxelles per difendere l’industria europea, giunta a un punto di svolta, alla vigilia delle proposte della Commissione sulla messa a punto del Green Deal. : «Nella sua forma attuale, l’Euro 7 secondo i nostri ingegneri, potrebbe aumentare il costo delle auto in media di 1.000 euro: significa raddoppiare il prezzo finale. Con tale incremento stimiamo una sostanziale riduzione del mercato delle auto nuove, di circa il 7%. Sappiamo che le persone manterranno le auto vecchie più a lungo o acquisteranno auto usate invece di nuove. Sta già accadendo e il parco circolante sta invecchiando ovunque».

I nodi sono essenzialmente tre: il ruolino di marcia verso la decarbonizzazione ritenuto troppo severo, con tempi troppo stretti; che comporta una regolamentazione costosa per le case costruttrici. Inoltre è questo è un punto essenziale va tenuto conto che l’industria automobilistica è un’industria “globale”. Questo significa che i costruttori europei sono in piena concorrenza con quelli cinesi e americani –

Sempre il ceo del gruppo Renault, Luca de Meo, nelle vesti di nuovo presidente dell’Acea, l’associazione dei car-maker europei continua nel suo ragionamento sui provvedimenti che l’Europa sta approntando per la transizxione verde che vede coinvolta appunto tutta la filiera della costruzione delle automobili . «La posta in gioco è molto alta», perchè come spiega motivando la sua affermazione il rischio è quello della deindustrializzazione.(12)

Ma de Meo parla di quasi 13 milioni di posti di lavoro in Europa, il 7% del totale. In uno scenario in cui auto, veicoli commerciali e camion assicurano ogni giorno l’80% della mobilità di persone e merci in chilometri. . Un decremento della produzione potrebbe causare seri problemi alla mibilità. Sappiamo che l’invecchiamento dei veicoli in Europa sta attorno ai 12 anni per cui il parco automobilistico tenderebbe ulteriormente all’invecchiamento.

L’obiettivo dell’Europa è un obiettivo di una certa severità nei confronti delle quattro ruote che dovranno ridurre la emissioni di CO2 del 100% entro il 2035, mentre per l’industria dell’energia di parla del 70% e per il resto dei trasporti del 50%.

«La risposta delle istituzioni europee – ha chiarito de Meo – è di fondamentale importanza. Abbiamo bisogno delle istituzioni dalla nostra parte. Abbiamo bisogno che siano coerenti, che si basino sui fatti e che organizzino i vari settori e le parti interessate. Chiediamo all’Europa di mettere in atto una politica industriale automobilistica ambiziosa, in grado di rivaleggiare con quelle di altre regioni del mondo, salvaguardando e promuovendo al contempo il libero scambio su scala globale».

Secondo l’Acea si potrebbe ottenere un rapporto costi-benefici di gran lunga migliore se si riorientassero «gli enormi investimenti che sarebbero richiesti dall’Euro 7, allocandoli per accelerare l’elettrificazione, rendere i veicoli elettrici più convenienti o ridurre le emissioni dell’attuale flotta», ad esempio tramite carburanti a basse emissioni. Il capo della Renault ha messo in guardia dalle illusioni: i veicoli tradizionali «saranno la maggioranza del parco auto anche oltre il 2050; se vogliamo arrivare a 0 per allora, dovremmo affrontare anche questa sfida e questa è una parte della verità». In definitiva la proposta Euro 7 nella sua forma attuale «avrà un forte impatto sulla nostra attività e sulle nostre persone. Le scadenze sono troppo brevi. Soltanto in Renault potrebbe portare alla alla chiusura di almeno quattro stabilimenti in breve tempo».

In occasione del Consumer Electronic Show di Las Vegas il Ceo di Stellantis Carlos Tavares ha rilasciato alcune dichiarazioni sul tema della crescente concorrenza tra l’industria automobilistica europea e quella cinese. Il tono dell’amministratore delegato della holding nata dalla fusione di Fiat Chrysler Automobiles e PSA, è abbastanza preoccupato e invoca risposte adeguate da parte dell’Unione europea per evitare quello che diventerebbe a tutti gli effetti un “duro scontro”. “La differenza di prezzo tra i veicoli europei e quelli cinesi è significativa – ha detto Tavares -. Se le cose non dovessero cambiare i clienti europei di fascia media si orienteranno sempre di più verso i modelli cinesi. Il potere d’acquisto di molte persone in Europa infatti sta notevolmente diminuendo”. “Le normative europee fanno sì che il costo delle automobili elettriche costruite in Europa sia di circa il 40% più alto rispetto alle concorrenti cinesi – ha aggiunto -. Se l’Unione europea non prende provvedimenti si profilerà la stesso scenario già verificatosi con l’industria europea dei pannelli solari”. A detta di Tavares si possono prendere due strade. “Se si decide di mantenere aperto il mercato europeo, non abbiamo scelta: dobbiamo combattere l’industria cinese direttamente. E questo è un problema che riguarda l’intera filiera automotive”. L’altra via è quella di intraprendere una riconversione industriale a livello europeo, per rivitalizzare la catena produttiva. Questo però, è un processo che a detta di Tavares “richiede politiche commerciali diverse” e per cui “c’è ancora tanto da fare”. (13)

A nome dell’Acea, dunque l’associazione costruttori per bocca del suo presidente De Meo lancia l’allarme . La richiesta all’Europa è quella di definire un piano coerente, realistico e di comune intesa in vista delle nuove direttive della Commissione Europea su Net-Zero, il nuovo piano industriale pensato per rispondere anche alle misure dell’amministrazione Biden, Con l’avvertenza che il settore automotive non ha abbastanza risorse per cavarsela in autonomia. Il mercato automobilistico europeo è chiamato a evolversi per sopravvivere con l’avvento delle auto elettriche. Serve una risposta all’Inflation Reduction Act, mediante cui gli Usa e la Cina stimolano le aziende locali nel passaggio al green. Le prospettive sono difficili ecco perchè l è necessario che l’Europa assuma un ruolo propositivo e incentivante e non diversamente punitivo .

(1)https://www.firstonline.info/fiat-80-anni-fa-nasceva-mirafiori-fabbrica-simbolo/

( 2)Il Lingotto, facendo proprie quelle tecniche di lavorazione già da tempo applicate a Detroit che prevedono l’applicazione di un ciclo produttivo da svolgersi in continuità e progressione, segna così per la Fiat il passaggio al mondo della grande industria automobilistica, rendendola in grado di fare fronte alle nuove sfide del mercato internazionale. Questo tipo di organizzazione della produzione, comporta un mutamento nei metodi di lavoro delle maestranze che, grazie alla movimentazione dei materiali possono ricevere direttamente e in modo sistematico le parti da lavorare, e non viceversa, cosa che permette, come osserva Valerio Castronovo, di “realizzare un avanzamento pianificato e costante del prodotto attraverso i vari reparti” (. Castronovo, Fiat 1899-1999: un secolo di storia italiana, Rizzoli, Milano, 1999, [p. 285; 286; 287; 288]; )

http://www.istoreto.it/to38-45_industria/schede/fiat_lingotto.htm

( 3 )Bibliografia essenziale:

V. Castronovo, Fiat 1899-1999: un secolo di storia italiana, Rizzoli, Milano, 1999, [p. 285; 286; 287; 288];

V. Castronovo, Giovanni Agnelli, Utet, Torino, 1978;

G. Levi, Il Lingotto: storia di un quartiere operaio (1922-1973), in G. Levi, Cultura e associazioni operaie in Piemonte: 1890-1975, Franco Angeli, Milano, 1985, [p. 162; 163; 169; 170; 171; 186; 191; 193];

M.Pozzetto, La Fiat Lingotto: un’architettura torinese d’avanguardia, Centro Studi Piemontesi, Torino, 1975; [p.34; 51; 55];

Istituto piemontese per la storia della Resistenza e della società contemporanea, Torino in guerra 1938/45. Una guida per la memoria, Torino, 2000, [p. 43];

Partito Nazionale Fascista, Anno Decimo: Glorie e lavoro del Piemonte, a cura del Partito Nazionale Fascista di Torino, anno 1932; [p.19, 20; 21];

L. Gambino, Il Lingotto una volta. Voci e immagini di un sobborgo di Torino nei primi decenni del Novecento, Città di Torino/Circoscrizione 9, Torino, 1987; [p. 105; 106];

V. Bonade Bottino, Centenario della nascita di Giovanni Agnelli-Incontri e ricordi, Centro Storico Fiat, 1963, [p.9];

G. De Luna, Torino in guerra (1940-1945), in Storia di Torino, a cura di N. Tranfaglia, vol.VIII, Dalla Grande Guerra alla Liberazione (1915-1945), Einaudi, Torino, 1998; [p.715];

L’insurrezione di Torino, Istituto storico della Resistenza in Piemonte. Studi e documenti, Parma, 1968; [p. 257;370];

G. Padovani, La liberazione di Torino, Sperling &Kupper Editori, Milano, 1979;

G.Alasia, G.Carcano, M. Giovana, Un giorno del ’43. La classe operaia sciopera, Gruppo Editoriale Piemonte, Torino, 1983;

Assessorato alla Cultura del Comune di Torino, La costruzione della memoria a Barriera di Milano (1900-1950): esperienze umane e fatti storici, Assessorato alla Cultura del Comune di Torino, Torino, 1983;

M. Schivo, Fiat Lingotto a Torino, in Comunicare l’architettura, a cura di B. Zevi e C. Benincasa, Seat, Milano, 1985 [p.323-341];

Archivio Storico Fiat, Fiat: le fasi della crescita. Tempi e cifre dello sviluppo aziendale, Scriptorium, Torino, 1996.

(4)https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2021/01/16/fca_psa_la_fusione_e_ufficiale_nasce_stellantis.html

(5)https://www.ilpost.it/2021/01/10/stellantis-fca-psa-fusione-fiat-chrysler/

6)https://www.gazzetta.it/motori/la-mia-auto/08-07-2021/stellantis-italia-66-mila-occupati-sei-grandi-poli-produttivi-4102545466773.shtml

(7)https://www.carmillaonline.com/2017/11/24/la-narrazione-delle-migrazioni-nel-cinema-italiano/

(8) ttps://edizionicafoscari.unive.it/media/pdf/books/978-88-6969-017-4/978-88-6969-017-4-ch-04.pdf

(9)https://storiaefuturo.eu/migrazioni-industrializzazione-trasformazioni-sociali-torino-miracolo-degli-studi/

(10)https://www.ilsole24ore.com/art/occupazione-rischio-settore-automotive-AEi85ZHC

(11)Luca de Meo, ACEA President and CEO of Renault Group, wrote to the leaders of the European institutions, calling for an ambitious and structured industrial policy, as well as a consistent and holistic regulatory approach to help deal with the current automotive industry challenges.

With the transition to zero-emission mobility, the automotive industry is at a turning point. European policy makers have set the trajectory, and the industry is determined to deliver.

The automotive industry is an economic powerhouse for Europe and is leading the transition towards zero-emission mobility. Recent trends however show that it has been gradually losing ground to its main global competitors. Policy makers’ response to the challenges facing the industry is of paramount importance.

Recent legislative proposals such as Euro 7 show that Europe’s approach is to regulate the way to zero-emissions, while other regions are incentivising the way. The auto industry is urgently calling for an ambitious and structured automotive industrial policy, to rival those of other world regions – while safeguarding and promoting free trade across the globe.

“What we are asking for today, is a strategic approach, an open vision, time and, above all, the opportunity to partner and bring the voice of the auto industry into the debate. What we are offering, is our determination to achieve the objectives we are given, transparency, and a facts-based approach, in addition to the daily work of millions of people,” the letter concludes.

The auto industry is urgently calling for an ambitious and structured automotive industrial policy, to rival those of other world regions – while safeguarding and promoting free trade across the globe

https://www.acea.auto/news/why-we-should-shape-the-future-not-regulate-the-past/

(12)https://www.ilsole24ore.com/art/auto-de-meo-richiama-bruxelles-realta-con-l-euro7-fabbriche-chiuse-AE2nEaeC?cmpid=nl_morning24

(13)https://www.today.it/motori/auto-moto/auto-elettriche-cina-concorrenza-europa.html

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