Si parla nei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza di trasporto pubblico in particolare di trasporto su rotaia , di alta velocità di treni che usano idrogeno come carburante e in prospettiva avveniristica di treni che “ volano” , la cui strada ferrata è un semplice tubo di aria compressa. Insomma un futuro tra avveniristico, fantascientifico e realizzabile a partire dall’alta velocità di cui si parla tanto o dei nuovi percorsi di cui cito uno di quelli che interessano gli abitanti del centro Abruzzo come appunto la Roma Pescara con le particolarità, di cui si è anche parlato delle tratte Sulmona-Pescara e L’Aquila-Roma-Pescara.
Anche la Comunità Europea e soprattutto la sua Commissione ritiene che la realizzazione di una Europa verde possa contare anche sul trasporto su rotaia per raggiungere gli obiettivi fissati nei programmi e nelle misure .
Sulla base di due studi su trasporti e ambiente pubblicati nel marzo 2021 dall’Agenzia europea dell’ambiente (AEA), quella ferroviaria può considerarsi a livello Europeo la modalità di trasporto motorizzato di passeggeri più rispettosa dell’ambiente, in termini di emissioni di gas a effetto serra e rispetto agli spostamenti in automobile o in aereo.
Scrive l’Agenzia europea dell’ambiente : “Nel 2018 i trasporti hanno costituito il 25 % lle emissioni di gas a effetto serra nell’UE. Le emissioni di questo settore provengono principalmente dal trasporto su strada (72 %), e sono attribuibili al settore marittimo e aereo rispettivamente per il 14 % e il 13 %, a quello ferroviario per lo 0,4 % (solo per i treni diesel). Fatta distinzione per il loro contributo diretto al riscaldamento globale e all’inquinamento atmosferico, sono state prese in considerazione anche le emissioni che derivano dalla produzione, dalla trasmissione e dalla distribuzione dell’energia usata dai treni. I trasporti provocano anche emissioni di inquinanti atmosferici non legati ai gas di scarico, dovute ad esempio all’abrasione di freni, ruote e pneumatici o binari ferroviari.”
Un altro briefing dell’AEA, basato su uno studio commissionato da quest’ultima e anch’esso pubblicato nel marzo 2021 , afferma che il trasporto ferroviario e quello marittimo sono le scelte a minore intensità di carbonio per il trasporto motorizzato. Il trasporto ferroviario e per via navigabile presentano le emissioni più basse per chilometro e unità trasportata, mentre l’aviazione e il trasporto stradale emettono significativamente di più. “Se da una parte l’efficienza del trasporto ferroviario e aereo è notevolmente migliorata nel corso dei 5 anni oggetto dello studio, dall’altra l’efficienza di altre modalità di trasporto sembra non aver fatto progressi. La relazione afferma che il passaggio al trasporto ferroviario e per navale deve essere ulteriormente incoraggiato, migliorando nel contempo l’efficienza in termini di gas a effetto serra ed includendo tutte le forme di trasporto motorizzate.” (1)
Un’attenzione dunque , parlando di trasporto verde ai problemi di inquinamento causati dagli attuali trasporti . Considerato che come scrive la rivista La nuova ecologia : “I trasporti di merci e persone sono responsabili di oltre un quinto (21%) delle emissioni globali di gas serra. Di queste, il 75% è generato dai veicoli su gomma, l’11% ciascuno da navi e aerei, il 2% dai trasporti di materie prime via tubo e solo l’1% dalle ferrovie. Fin dalla sua nascita, e ancora di più con la sua elettrificazione a fine Ottocento, il treno resta il mezzo di gran lunga più efficiente. Muove ogni giorno l’8% delle persone nel mondo e il 7% delle merci, ma consuma solo il 2% dell’energia richiesta dai trasporti. Questo è il motivo per cui la Commissione europea, nel suo sforzo di promuovere lo sviluppo sostenibile, spinge molto sulle ferrovie e ha eletto il 2021 “Anno europeo del treno”, come parte della nuova Agenda verde. “Non c’è alcun dubbio che il trasporto ferroviario, quando è organizzato e progettato secondo i principi del XXI secolo, comporta enormi vantaggi nella maggior parte dei settori: sostenibilità, sicurezza e persino velocità”, ha detto la commissaria per i Trasporti, Adina Vălean, al lancio dell’iniziativa, che coinciderà con l’entrata in vigore in tutto il continente del quarto pacchetto ferroviario e con la completa liberalizzazione del settore.” (2)
Rivolgersi dunque al treno perché: “La domanda europea di viaggi in treno aumenterà fortemente nel prossimo decennio anche in base a uno studio della svizzera Ubs Research, che fa riferimento al nuovo apprezzamento dell’opinione pubblica per l’aria più pulita, a seguito della pandemia di Covid-19, come a un momento di svolta per i mezzi di trasporto, con un aumento della tolleranza del pubblico verso viaggi più lunghi ma più puliti. Questo spostamento dei gusti del pubblico verso modi di viaggiare più ecologici sarà un vantaggio per il mercato europeo dell’alta velocità ferroviaria, che secondo gli analisti del colosso bancario svizzero è destinato a crescere del 10% all’anno in questo decennio.”
Sul treno, sulle strade ferrate , sulle stazioni ferroviarie molto è stato scritto, raccontato, disegnato, costruito . Basti pensare ad alcune grandi stazioni ferroviarie europee. Oppure alla grande epopea della costruzione delle strade ferrate negli Stati Uniti d’America. E poi alle grandi linee ferroviarie come l’Orient espress . O alle storie come quelle di maestri del racconto poliziesco.
Douglas William Freshfield, cronista, viaggiatore , alpinista e scrittore ebbe la possibilità di accostarsi alla montagna e alle pratiche alpinistiche fin dall’infanzia. Nato nel 1848 divenne presidente dell’Alpine Club inglese nel 1893, fondò il Geographical Journal e l’Alpine Journal, oltre a promuovere l’istituzione di cattedre di Geografia nell’Università di Oxford e di Cambridge.
Alessandro Clementi nella introduzione al volume Il Gran Sasso d’Italia tratto appunto dall’Alpine Journal pubblicato a Londra nel 1878 riferisce il Freshfield fu cronista privilegiato del primo viaggio in treno all’inaugurazione della tratta ferroviaria Sulmona L’Aquila . La sua cronaca rappresenta un documento straordinario. Infatti da un lato è un documento di lettura territoriale secondo gli stereotipi della mondanità: …”era proprio il momento in cui esso veniva consolidandosi come prototipo di bellezza fatto di pareti di roccia precipiti e grandiose, poi il prato , poi la baita, il bosco , il torrente e il crocefisso a capanna . E il Freshfield fu uno dei pochi che contribuì a creare questo parametro che poi sarà l’unico per definire ciò che è montagna in assoluto.”
Ma è anche da un altro lato , il documento illustrativo di un Abruzzo montano , barriera ormai permeabile dalla innovazione ferroviaria , valutato con”… una serie di giudizi sospesi tra l’ironia sui costumi italiani,un senso di annoiata sufficienza e, all’improvviso, la meraviglia. Ma quest’ultima solo se vi è un paesaggio che somigli ad un altro già classificato e digerito. A tal proposito l’inaugurazione del collegamento ferroviario Sulmona- L’Aquila , che si salda al preesistente tronco Sulmona- Pescara , proietta la capitale dell’Abruzzo Ulteriore verso il sistema relazionale periadriatico ed è l’ovvia occasione di una festa popolare (puntualmente descritta dal Freshfield , ma sulla quale si sorvola) e di interessanti appunti di viaggio sui caratteri paesistici della media valle dell’Aterno e delle Gole di S. Venanzio , e sulle difficoltà tecniche della linea ferroviaria.”
Ecco la cronaca:
“… La vecchia strada che collegava L’Aquila a Sulmona saliva su un’alta collina e traversava Popoli. La nuova linea segue la gola dell’Aterno. Rocce rossastre attorno alle quali erano appollaiati piccoli villaggi sembravano sospese sull’acqua. Le difficoltà tecniche superate sarebbero state notevoli dovunque tranne che in Italia. Esse erano motivo di orgoglio per i nostri compagni di viaggio – un gruppo di contadini abruzzesi-. Questi uomini erano profondamente diversi dal tipico contadino del nord. Acuti, curiosi, loquaci, senza timidezza e vanto alcuno nei loro modi, attaccavano subito bottone con gli stranieri , come se un viaggiatore inglese , fosse una consueta compagnia in un mezzo di trasporto pubblico abruzzese.
Ad una stazione su di un ampio prato una strada si dirama attraverso le montagne arrivando fin sulla fertile pianura che una volta era il lago di Fucino.
Poi la gola si restringe di nuovo prima che la ferrovia esca finalmente dalle gallerie incassate fra le pareti rocciose e con un ampia curva procede verso la pianura di Sulmona , dominando un panorama di insolita bellezza. Il confronto con l’oriente è di nuovo inevitabile. Ci venne in mente, infatti, quando giungemmo dall’Antilibano a Damasco , con l’unica differenza che qui , all’orizzonte non si intravede un offuscato deserto , ma una spoglia catena. Adagiati sull’ampia distesa tra le colline , e profusamente irrigati dai ruscelletti di montagna , i campi ed i frutteti attorno a Sulmona , prosperavano dell’eccezionale fertilità che veniva loro dall’unione di sole e di umidità..”
Scrive Gerardo Massimi con Gabriella Copersini e Antonio Porto in “Altopiano delle Rocche ,media valle dell’Aterno e Conca subquana (Collana di studi abruzzesi n. 33 : “La valle del Medio Aterno è interessata da un segmento della linea ferroviaria Terni- Rieti- L’Aquila.- Sulmona progettata in funzione del collegamento con Pescara. I lavori iniziarono nel 1873 e proseguirono tanto rapidamente da consentire il 10 maggio 1875 l’inaugurazione della tratta Pescara- L’Aquila e il 22 maggio 1882 di quella congiungente L’Aquila con Rocca di Corno. Infine il 28 ottobre 1883 tutta la linea era solennemente dichiarata operativa con tre coppie di treni che univano l’Aquila a Terni con un tragitto di 104 Km e cinque ore e mezza di tempo di percorrenza ; altre tre coppie di treno permettevano di proseguire l’itinerario fino a Castellamare Adriatico (all’epoca comune autonomo oggi incluso in Pescara) lungo 128 Km con un tempo di percorrenza oscillante tra le quattro ore e mezzo e le sei ore. I tempi di percorrenza rimasero lunghi fino al 1930, quando con l’introduzione delle littorine diventava possibile il collegamento Sulmona L’Aquila in poco più di un’ora…”
In realtà :” I primi progetti per la costruzione di una ferrovia che, collegando l’Adriatico al Tirreno, togliendo dall’isolamento risalgono alla metà del 1800, più precisamente al maggio del 1853 quando il barone Panfilo de Riseis presentò il progetto di una ferrovia a doppio binario sul seguente percorso: Napoli, Aversa, Piedimonte d’Alife, Castel di Sangro, Lanciano, Ortona, Pescara, con diramazioni per Teramo, Popoli e Sansevero. Dopo uno studio di andamento, costo ed utilità, effettuato dagli ingegneri Vincenzo Antonio Rossi e Giustino Fiocca, si ottenne anche, nel 1856, la concessione da parte del Sovrano, ma la possibilità che tale linea fosse costruita con capitali stranieri fece irrigidire i Borboni che non volevano scossoni al loro delicato momento di reggenza, e così non se ne fece nulla. L’Abruzzo si affacciava così all’unità d’Italia senza avere neanche un chilometro di ferrovie. Seguirono anni di studi, discussioni, progetti di linee mai realizzati, polemiche tra i vari municipi. Ma intanto la città di Terni attendeva fiduciosa l’arrivo dei binari da Roma, la linea Adriatica veniva aperta all’esercizio e l’idea di una grande Centrale Italiana, parallela alle due coste, trovava sempre più sostenitori ed anche apprezzamenti dal punto di vista militari, in quanto una simile linea ferroviaria sarebbe rimasta indenne in caso di attacchi dalle coste. Lo scopo di questa linea era di collegare il nord al sud passando per l’interno. Il percorso dall’Umbria all’Abruzzo era già in grandi linee tracciato dall’andamento del terreno, l’unica difficoltà era nel superare il dislivello delle Marmore da Terni a Rieti, che provocò studi e discussioni per molti anni a seguire. Finalmente con la legge n.5828 del 20.8.1870 si ebbe la concessione per la realizzazione della ferrovia Terni – Pescara. I lavori nel tratto Pescara – Popoli ebbero inizio nel luglio del 1871 e si conclusero in due anni. I lavori procedettero abbastanza celermente, tanto che il 1 Novembre 1873 la ferrovia raggiunse Sulmona e il 10 Maggio 1875 venne solennemente inaugurata l’intera linea Sulmona – L’Aquila. Seguirono anni di progetti e discussioni per realizzare una linea più diretta, un collegamento veloce con Roma, con il mare (ma nel frattempo, il 28-7-1888 veniva aperta la ferrovia Roma – Sulmona – Pescara), con Avezzano (venne progettata una linea a scartamento ridotto 950 mm L’Aquila – Rocca di Mezzo – Avezzano), anche per contrastare le nascenti autolinee.
E’ una ricostruzione che fa Il mondo dei treni che continua così : “ Ma tutti i progetti non videro mai la luce, in compenso lo scoppio della prima guerra mondiale fermò il proliferare di autolinee, ma non migliorò la situazione della Terni – L’Aquila – Sulmona, che anche dopo il passaggio alle FS continuava ad essere interessata da pochi e lenti treni. Unica novità di rilievo, l’introduzione, a partire da 26/7/1919 di due servizi diretti Roma – L’Aquila e viceversa espletati con una carrozza di 3 Classe ed una mista di Prima e Seconda. Ma erano i servizi locali ad essere lenti e scomodi, con il record negativo del misto 6458, che nel 1920 partiva da Sulmona alle 16.30 ed arrivava a L’Aquila alle 20.25, ad una velocità media di 15,3 Km/h. Il ventennio era però alle porte, e il clima di generale riorganizzazione e potenziamento della rete ferroviaria nazionale, interessò anche la Terni – L’Aquila – Sulmona, dove vennero rinnovate numerose opere d’arte. Il 1933 riserva una grande novità in campo ferroviario: viene introdotta la “littorina”, mezzo leggero (automotrice), dotato di motore a combustione interna (a benzina o diesel), ottima accelerazione e gran confort. Sulla Terni – L’Aquila – Sulmona, questo nuovo mezzo venne introdotto nel 1936 e subito il servizio ne risentì positivamente, con aumento della velocità media e del numero di corse, con il record del 1937 con nove coppie di treni in orario. Ma l’apice lo si raggiunse con l’orario estivo del 1939 quando vennero introdotti i Rapidi estivi (effettuati con automotrici) tra Terni e L’Aquila: la coppia, denominata R 707/706, effettuava l’intero percorso in due ore precise (fermando solo a Rieti) alla velocità media di 52 Km/h…un record che era destinato a rimanere imbattuto per lunghi anni. Sempre nel 1939 viene attivata la fermata di Cotilia: si tratta di casello, già esistente, posto a protezione del PL Km 178+118. Il periodo di splendore durò poco, la Seconda Guerra mondiale era ormai alle porte, e con i primi razionamenti di carburante le automotrici restano confinate nei depositi, lasciando il posto alle locomotive a vapore, che dal 1941 torneranno ad essere padrone dell’esercizio. La bufera della seconda guerra mondiale investe in pieno la linea, che viene a trovarsi proprio a cavallo del fronte. I danni sono ingentissimi, tanto che di 164 Km di linea ne rimangono in funzione solo 24, tra le stazioni di Antrodoco e Rieti. Ma la volontà di ricostruire e tornare alla normalità è forte, tanto che finita la guerra si iniziano subito i lavori di ricostruzione, e dal 7 ottobre 1946 i treni possono tornare a circolare tra Terni e L’Aquila. Sono accelerati composti da sole vetture di terza classe, trainati da locomotive a vapore che impiegano ben cinque ore a coprire il percorso (104 Km circa), sbuffando ed ansimando sulle impegnative rampe di Marmore e Sella di Corno.Il servizio non è dei migliori, ma l’importante è aver riaperto la linea, inoltre nella situazione disastrosa in cui si vennero a trovare le FS al termine del conflitto di meglio non si poteva chiedere. Altre buone notizie arrivano dalla tratta per Sulmona, anche essa gravemente danneggiata. I lavori iniziano nel febbraio del 1946 e vengono conclusi in soli 10 mesi. Nel mese di Agosto riapre il tratto L’Aquila – Beffi, prontamente utilizzato per trasportare in treni i prodotti della campagna saccarifera, mentre il 23 dicembre 1946, una ALn 56 compie il viaggio inaugurale sulla riaperta tratta L’Aquila – Sulmona. I lavori di ricostruzione possono dirsi quasi completati, manca solo di terminare il nuovo FV di Sulmona, che verrà completato ed inaugurato nel 1948. Completata la ricostruzione si torna alla normalità, ed il servizio torna ad essere quasi esclusivamente assicurato da mezzi termici, ad eccezione degli accelerati aventi in composizione la carrozza da/per Roma ed una coppia di accelerati L’Aquila – Sulmona. Nel 1955 si assiste alla nascita di relazioni dirette Terni – Sulmona – L’Aquila e Pescara – Sulmona – Terni – L’Aquila. Il 3 Giugno del 1956 la terza classe viene mandata in pensione, e tutte le automotrici vengono riclassate di 1^ e 2^. Nell’estate del 1957 ed in quella successiva vede luce un collegamento diretto L’Aquila – Ancona, che però non raccoglierà mai eccessivi consensi da parte del pubblico. Nel 1959 scompare il treno notturno con le carrozze dirette per Roma Termini, e con esso termina anche la trazione a vapore per i treni passeggeri sulla Terni – L’Aquila. Ma il capoluogo abruzzese protesta e richiede un nuovo collegamento diretto con Roma, che possa essere espletato in giornata. Inizia così la grande avventura del direttissimo L’Aquila – Roma Termini, denominato “Freccia del Gran Sasso” Esso caratterizzerà per molti anni la Terni – L’Aquila, ma non contribuirà a risolvere di molto il problema dei tempi di percorrenza. La “Freccia del Gran Sasso” era quanto di meglio potesse offrire all’epoca la trazione diesel. Il treno, affidato ad una coppia di ALn 668 o 873 del DL di Roma San Lorenzo, riusciva a coprire l’intero percorso in circa 5 ore. Ma a parte questo quasi nulla era mutato nei collegamenti locali: il servizio era affidato alle ALn 56 o 556, con otto coppie di treni L’Aquila – Sulmona e nove sulla relazione Terni – L’Aquila. Il tutto integrato da alcune relazioni dirette Sulmona – Orte e Terni – Pescara (nel 1954 l’AT 405 Terni – Pescara era prolungato fino a Giulianova). La trazione a vapore, affidata alle ultime macchine attive dei Gruppi 471, 905 e 940 del DL di Sulmona, continua ad essere presente nel servizio merci, mentre per quello passeggeri rimane solo nella coppia di accelerati Sulmona – L’Aquila (2472/2473). La maggior parte del traffico viaggiatori rimane concentrata comunque nel tratto Terni – Antrodoco, dove troviamo 12 coppie di treni giornaliere. Il 1 Giugno 1969, con il nuovo orario, viene istituita un’automotrice diretta L’Aquila – Napoli e ritorno. Il treno,affidato ad una ALn 668.1400, parte alle ore 04.25 e a Sulmona viene agganciato al DD 315 Pescara – Napoli, con arrivo nella Città Partenopea alle ore 10.58. Il ritorno avviene alle ore 18.12 come DD 136 Napoli – Pescara, con arrivo all’Aquila alle ore 23.53 (dopo distacco della ALn 668 a Sulmona). Tale servizio rimane in vita sino al 29 Maggio 1976
.Per tutti gli anni 80 e i primi anni ’90 l’Ente FS continua a promettere ambiziosi programmi di ammodernamento per una linea ormai ultracentenaria ma pur sempre importante collegamento, ma nulla si muove. Finalmente, dopo anni di promesse, nell’estate del 1995, viene intrapreso un piano di ammodernamento, con soppressione della Dirigenza Unica, rinnovo dell’armamento ed attivazione dell’esercizio mediante DCO, con sede a L’Aquila. Per aumentare le potenzialità della linea viene anche istituito un nuovo punto d’incrocio, a pochi Km dalla fermata di Stroncone: si tratta appunto del P.M. Stroncone, posto al Km 224+ 555 della linea. Sempre gli anni ’90 vedono il ritorno delle ALn 668.1400, che dal DL di Roma San Lorenzo, terminati i servizi sulle linea per Viterbo, vengono mandate al DL di Sulmona. Ma la vetustità di questi mezzi, ormai giunti a fine carriera, ne consiglia il rapido accantonamento. Vita breve, su questa linea avranno anche le ALn 668.1800 di Benevento: la loro scarsa potenza (non sono sovralimentate) ne sconsiglia l’utilizzo sulle impegnative rampe di Antrodoco,e così vengono rispedite al mittente. Restano padrone incontrastate della linea le ALn 668.3300, che a partire dal 2000 vengono riammodernate con nuovi interni ed aria condizionata, grazie al contributo della Regione Abruzzo.(3)
Dunque da un passato di velocità a carbone con le fumanti locomotive sostituite dalle littorine e dai vagoni con motore diesel al treno all’idrogeno
“L’introduzione di locomotori a idrogeno al posto di quelli diesel è una soluzione alternativa all’elettrificazione, che evita di tirare linee aeree sui segmenti che mancano, ma pone il problema dell’origine dell’idrogeno utilizzato: il 97%, ad oggi, si produce da combustibili fossili, rilasciando oltre 800 milioni di tonnellate di CO2 l’anno a livello globale, quanto le emissioni di un Paese come la Germania. Molto più caro, ma totalmente pulito (emette ossigeno), è invece l’idrogeno “verde”, ricavato da fonti rinnovabili con l’elettrolisi dell’acqua. L’idrogeno “blu”, prodotto con il reforming del metano e con la cattura e stoccaggio delle relative emissioni, è un compromesso molto amato dalle compagnie petrolifere, da Shell a Bp, che però non è ancora applicato a livello commerciale. In una prospettiva di crescente diffusione dell’idrogeno verde, sulla spinta della roadmap europea di sviluppo per questo vettore pulito, l’utilizzo di idrogeno al posto del diesel è comunque un passo avanti sulla strada di un’ulteriore decarbonizzazione delle ferrovie, perché non produce emissioni climalteranti al momento dell’utilizzo (emette solo acqua). Ecco perché diversi operatori ferroviari si stanno rivolgendo in questa direzione. In Italia i primi treni a idrogeno, prodotti dalla francese Alstom nel suo stabilimento piemontese di Savigliano, entreranno in servizio nel 2023 sulla rete di Trenord, sulla linea Brescia-Iseo-Edolo che attraversa la Valcamonica. L’obiettivo è sostituire i 14 treni diesel che attualmente operano sulla linea e realizzare in loco un impianto di produzione di “idrogeno blu” in modo da avvicinare la produzione e l’utilizzo, promuovendo così la prima Hydrogen valley italiana. Il progetto “H2iseO” è stato avviato a novembre da Ferrovie Nord Milano con un investimento di 160 milioni per i primi sei treni e con lo studio di fattibilità per il primo impianto di produzione di idrogeno a Iseo, nell’area del deposito di Trenord, da realizzare entro il 2023. L’impianto userà il metodo del reforming del metano, sperimentando anche la cattura e lo stoccaggio della CO2. Il progetto punta poi a realizzare entro il 2025 uno o due impianti di produzione di idrogeno verde da elettrolisi dell’acqua lungo il tracciato della ferrovia e di estendere l’utilizzo dell’idrogeno al trasporto
pubblico locale, ma questo è tutto di là da venire.”(4)
(1)https://www.eea.europa.eu/it/highlights/trasporto-motorizzato-treno-aereo-strada
(2) https://www.lanuovaecologia.it/treni-idrogeno-europa/
(3)http://www.ilmondodeitreni.it/lineeferroviarie/tras.html
(4) https://www.lanuovaecologia.it/treni-idrogeno-europa/
