PERDERE IL TRENO . NON SOLO UN MODO DI DIRE-VALTER MARCONE

Di Valter Marcone Il Ago 7, 2021

Redazione- Dei sogni della notte al mattino ne ricordo uno che sembra essere frequente perché più volte mi sono ritrovato a pensarci su . La parte del sogno che ricordo sta nella sensazione di perdere il treno. Ossia quell’affanno, quella paura, quel senso di ansia procurato dalla preoccupazione di non fare in tempo a prendere il treno. Ovvero che il treno parta e tu non riesci a salirci sopra. Poi in realtà non è che proprio mi vedo di corsa verso la stazione oppure a capo di un binario mentre il treno di allontana. E’ quella strana sensazione che provi al mattino quando ti svegli e ricordi qualche frammento di un sogno. Frammenti dunque , scene camuffate, visioni impossibili.

Ho tra i miei libri forse più di una copia de L’interpretazione dei sogni di Sigmund Freud e confesso di averlo letto di getto almeno cinquanta anni fa , mi ricordo solo la storia degli spinaci che forse si riferiscono a questo libro o a qualche altro; ogni tanto, anzi spesso lo riapro. Ne leggo qualche pagina , chiaramente fuori dal contesto e comunque utile nell’immediato e forse fruttuosa. Poi per sapere che dice Freud in questa sua opera fondamentale non solo nella sua bibliografia ma nella storia della disciplina ( ?!) da lui fondata vado a leggere sul web Scuola net ma non mi convince molto perché ho sempre voglia di affrontare la lettura di quest’opera metodicamente. Ma ci vorrebbe un’altra vita. Io ho appena la vita che sto vivendo ed è quasi trascorsa per tre quarti . Allora mi rimane il sogno del treno che parte senza di me,la sensazione a volte bella a volte brutta di aver perso o di stare per perdere il treno.

Forse quel sogno viene anche dalla reminiscenza di un periodo di tempo della mia vita in cui ho fatto il pendolare .Con quella sensazione stamattina ho aperto google e ho digitato “ sognare di perdere il treno – significato “ e ho trovato migliaia di pagine che è un problema solo riferirne per sommi casi. A proposito di questa frase “ perdere iol treno” il motore di ricerca è generosissimo.

Altervista però mi consola scrivendo : “molte persone hanno come sogno ricorrente proprio il treno, soprattutto quello di perdere il treno (già Freud, come vedremo, lo inserisce tra i sogni tipici, quelli che prima o poi tutti facciamo). Credo che treni, binari, ferrovie siano così presenti nei sogni a causa del simbolismo connesso al viaggio, alla destinazione, al futuro, alla tensione psicologica dell’attesa e della scelta; i treni che passano sono opportunità da cogliere, ma si può anche sbagliare treno, e non è facile scendere una volta saliti. Le stazioni ferroviarie sono luoghi in cui ci si separa, o in cui ci si ritrova; alcuni treni non passano più; e se da un lato è triste aspettare un treno che non arriva mai, lo è altrettanto ritrovarsi su un binario morto. Il treno può comparire nei sogni in momenti della vita in cui ti senti combattuto tra la pressione di cominciare un nuovo percorso e la paura di sbagliare.”( 1 ) Anche se poi si dilunga in tutta una generica descrizione su vari contesti in cui appare il treno .

Io non vedo treni in sogno, né stazioni , ho solo la sensazione di perdere il treno. E quindi in realtà sempre a Freud devo ricorrere Nell’Interpretazione dei sogni Freud inserì il sogno di perdere il treno tra i sogni tipici, perché già allora era un elemento onirico frequente. Per lui questo è un sogno consolatorio (simile ai sogni d’esame), il cui scopo specifico sarebbe quello di consolare dalla paura di morire; Freud spiega infatti che nei sogni ‘partire’ può rappresentare l’ultima ‘dipartita’ (cioè la morte), e che il treno perso nei sogni equivarrebbe a dire “stai tranquillo, non è ancora la tua ora”.

Forse mi potrebbe bastare ma so di certo che al di là dei contesti specifici e degli elementi che possono comparire in sogno, e che comunque vanno considerati, la simbologia del treno può rimandare a più ordini di significati. Ma il discorso si fa lungo e le cose che ho detto sul treno mi servono per introdurre un tema molto più concreto di un sogno .Ossia il problema tutto attuale e tutto da giocare in termini economici, ambientali e sociali del trasporto su rotaia alla luce anche di quanto l’Europa va decidendo e promuovendo in questo settore e alla luce dei progetti riferiti al Recovery Fund.

Perdere il treno allora diventa, tra le altre cose , non solo un modo di dire ma soprattutto una catastrofe proprio nel momento in cui , per assurdo ,il trasporto su treno, l’alta velocità, intesa anche come difesa dell’ambiente ,diventa , per assurdo, quasi una scommessa .Salvifica ,da vincere assolutamente.

Il Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza) presentato dal governo Draghi a Bruxelles nel mese di aprile di quest’anno ha tra gli altri progetti anche un riferimento alla rete ferroviaria e in modo testuale afferma : “La quota su rotaia del trasporto totale delle merci è inferiore alla media UE. Nel 2019, in Italia era l’11,9 per cento, contro il 17,6 per cento. L’estensione della rete ferroviaria in rapporto alla popolazione è la più bassa tra i principali Paesi europei (figura 1.8). Pertanto, l’aumento dell’uso della ferrovia –a fini privati e commerciali–e una maggiore integrazione dei diversi modi di trasporto possono contribuire alla decarbonizzazione e all’aumento della competitività del Mezzogiorno”

A pag. 154 del Nex Generation Italia ovvero del Piano di ripresa e resilienza si legge ancora : “Nel sistema ferroviario destinato al trasporto di passeggeri, la principale infrastruttura di collegamento del Paese, la rete ad alta velocità si ferma alla Napoli/Salerno. La popolazione residente non servita da quella tratta ferroviaria risulta pertanto scollegata dalla rete ad alta velocità e nel complesso, nel Mezzogiorno, la capacità, l’affidabilità e la frequenza dei servizi ferroviari sono limitate, con lunghi tempi di percorrenza. Questa situazione riguarda anche il Centro del Paese dove è necessario potenziare i collegamenti ferroviari Ovest-Est (ad esempio, da Roma a Pescara e da Orte a Falconara), consentendo l’accesso ad una moderna rete ferroviaria alla popolazione residente nelle zone interne. Attualmente, il 90% del traffico di passeggeri in Italia avviene su strada (860 miliardi di passeggeri/km all’anno), mentre sulle ferrovie viaggia solo il 6% dei passeggeri (rispetto al 7,9% in Europa), con la conseguenza che il settore del trasporto risulta tra quelli maggiormente responsabili delle emissioni climalteranti, con un contributo pari al 23,3% delle emissioni totali di gas serra (pur essendo diminuite del 2,7% nel periodo 1990-2017, fonte Annuario ISPRA, 2020). Nella “Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile” dell’UE del 2020, la Commissione europea ha indicato come obiettivo il raddoppio del traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030, triplicandolo entro il 2050. Inoltre, entro il 2030 il trasporto intermodale su rotaia e su vie navigabili interne dovrà essere in grado di competere in condizioni di parità con il trasporto esclusivamente su strada.”

L’Europa nei suoi piani di sviluppo verde conta molto sullo sviluppo delle reti ferroviarie .L’Agenzia europea dell’ambiente sul suo sito scrive. “Trasporto aereo, ferroviario o automobilistico: la scelta più rispettosa per l’ambiente può non sempre essere chiara. L’ultima relazione annuale sui trasporti e l’ambiente (2020) ( Transport and Environment Report 2020 TERM) affronta il problema esaminando l’importanza del trasporto ferroviario e aereo, nel contesto degli sforzi volti a realizzare il Green Deal dell’Unione europea. Il Green Deal europeo comprende l’obiettivo di ridurre, rispetto al 1990, le emissioni di gas a effetto serra del 90 % entro il 2050. Il passaggio a modalità di trasporto più sostenibili può dare un importante contributo al raggiungimento di questo obiettivo: secondo la relazione , il passaggio dagli spostamenti aerei a quelli ferroviari può in questo senso svolgere un ruolo fondamentale.(…) Nel 2018 i trasporti hanno costituito il 25 % lle emissioni di gas a effetto serra nell’UE. Le emissioni di questo settore provengono principalmente dal trasporto su strada (72 %), e sono attribuibili al settore marittimo e aereo rispettivamente per il 14 % e il 13 %, a quello ferroviario per lo 0,4 % (solo per i treni diesel). Fatta distinzione per il loro contributo diretto al riscaldamento globale e all’inquinamento atmosferico, sono state prese in considerazione anche le emissioni che derivano dalla produzione, dalla trasmissione e dalla distribuzione dell’energia usata dai treni. I trasporti provocano anche emissioni di inquinanti atmosferici non legati ai gas di scarico, dovute ad esempio all’abrasione di freni, ruote e pneumatici o binari ferroviari. La relazione esamina nello specifico le conseguenze degli spostamenti in aereo e in treno, che costituiscono una parte importante del settore europeo dei trasporti, concludendo che il trasporto ferroviario è la modalità di trasporto migliore e più ragionevole, se si escludono gli spostamenti a piedi o in bicicletta. L’impatto delle emissioni del trasporto aereo è molto più elevato considerando il numero dei passeggeri e i chilometri percorsi. Tuttavia, la relazione evidenzia che volare non è necessariamente la scelta peggiore, viaggiare con un’automobile a benzina o diesel, soprattutto se da soli, può essere più dannoso. “ (2)

Già il 12 novembre 2020 in un comunicato stampa l’Unione europea ribadiva : “Il trasporto ferroviario è verde, confortevole e sicuro e svolgerà un ruolo chiave nell’ambito degli sforzi dell’UE per conseguire la neutralità climatica entro il 2050. I negoziatori del Consiglio e del Parlamento europeo hanno raggiunto oggi un accordo provvisorio sulla designazione del 2021 come Anno europeo delle ferrovie. Nel corso dell’anno saranno organizzati eventi ed altre iniziative allo scopo di aumentare la percentuale di persone e merci che viaggiano in treno, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo. (…) ” L’Anno delle ferrovie promuoverà le ferrovie quale modo di trasporto sostenibile, innovativo e sicuro, in grado di garantire servizi essenziali anche in caso di crisi impreviste, come è emerso grazie al ruolo strategico svolto dalle ferrovie nel mantenimento di collegamenti fondamentali durante la pandemia di COVID-19, per il trasporto sia di persone che di beni essenziali. L’Anno delle ferrovie intende anche sensibilizzare il pubblico in merito alla dimensione europea transfrontaliera del trasporto su rotaia e potenziare il contributo delle ferrovie all’economia, all’industria e alla società dell’UE. La Commissione sarà invitata a prendere in considerazione l’avvio di due studi di fattibilità. Il primo riguarderà la creazione di un marchio europeo per la promozione delle merci trasportate per ferrovia e il secondo esplorerà l’idea di un indice di connettività ferroviaria, simile a quello già esistente per il trasporto aereo”. (3 )

E dunque per quello che ci riguarda dice ancora il Pnrr : “Investimenti sulla rete ferroviaria – sono destinati allo sviluppo del sistema ferroviario italiano: questa componente è dedicata al completamento dei principali assi ferroviari ad alta velocità ed alta capacità, all’integrazione fra questi e la rete ferroviaria regionale e alla messa in sicurezza dell’intera rete ferroviaria. L’obiettivo principale è potenziare il trasporto su ferro di passeggeri e merci, aumentando la capacità e la connettività della ferrovia e migliorando la qualità del servizio lungo i principali collegamenti nazionali e regionali, anche attraverso il rafforzamento dei collegamenti transfrontalieri.”

Sulla parte del Piano nazionale di ripresa e resilienza che riguarda i trasporti Legambiente ha presentato un rapporto dal significativo titolo :”Pendolaria 2021 “ in cui avanza delle ipotesi per fare delle scelte del Next Generation EU la svolta nella mobilità sostenibile : “Raddoppiare il numero di viaggiatori su treni regionali e metropolitane al 2030, recuperare i ritardi infrastrutturali nelle città, potenziare l’offerta di servizio ed elettrificare le linee ferroviarie al Sud”.

Al centro del Recovery Plan, sottolinea Legambiente, vanno messe scelte di mobilità al 2030 capaci di accelerare la decarbonizzazione e migliorare l’accessibilità. In tal senso, un ruolo di primo piano devono giocare le aree urbane dove avvengono oltre due terzi degli spostamenti delle persone e l’obiettivo deve essere di incrementare il numero di viaggi al giorno su treni regionali e metropolitane, passando dagli attuali 6 milioni a 10 milioni entro il decennio.

Gli investimenti da spingere nel Recovery Plan hanno per Legambiente tre obiettivi prioritari da porre al centro degli investimenti nei prossimi dieci anni per rilanciare la mobilità sostenibile in Italia:

Recuperare i ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane. Se negli ultimi due anni nessun nuovo km di linee metro ha visto la luce, poco meglio si è fatto per i tram, con 5 km inaugurati nel 2019 e 5,5 nel 2018. La novità è che oggi le città dispongono di Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (i PUMS), che alcuni interventi sono programmati, altri in parte sono finanziati. Ora serve dare certezze a questa prospettiva e arrivare a realizzare i progetti prioritari che riguardano 146 km di linee metropolitane, 367 di tranvie e 70 di linee ferroviarie suburbane, da integrare fortemente con trasporto su gomma, sharing mobility e corsie ciclabili.
Elettrificare le linee ferroviarie al Sud e potenziare le linee nazionali secondarie. La situazione appare quanto mai urgente in regioni come Sicilia e Sardegna, dove muoversi da una città all’altra può portare a viaggi di ore e a numerosi cambi obbligati anche per poche decine di km, ma anche in tante aree urbane dove esistono linee dal grande potenziale non completate o da potenziare. Investire su queste linee ferroviarie serve a rendere il treno competitivo nei confronti del trasporto su gomma, a migliorare i sistemi di sicurezza e aumentare la velocità. Come sulle linee adriatica, tirrenica e jonica e per i collegamenti con aree fuori dall’AV e con limitati collegamenti aerei, come Genova, il Friuli Venezia Giulia e tutto il Sud Italia, dove i fondi europei potrebbero essere convogliati per far circolare moderni treni a trazione elettrica e bimodali (diesel-elettrico).
Completare il rinnovo e il potenziamento del parco circolante. Sono 2.767 i treni regionali attualmente in circolazione, con un’età media nazionale che è scesa a 15,2 anni, ma che rimane ancora molto alta al Sud (19 anni), specie rispetto a quella dei convogli del Nord (11,7). Sta andando avanti il rinnovo del parco circolante, ma non basta, perché dobbiamo anche aumentare i treni in circolazione, specie nelle città e nelle ore di punta prevedendo treni regionali nelle linee più frequentate di accesso alle metropolitane principali ogni 8-15 minuti; treni ogni 3-4 minuti sulle linee metropolitane; un potenziamento del servizio tram, con passaggi ogni 4 minuti in città come Roma, Napoli, Milano e Torino. Per potenziare il servizio sulle linee ferroviarie, si può stimare un fabbisogno aggiuntivo al 2030 rispetto agli investimenti già previsti di almeno 650 treni regionali, 180 treni metropolitani e 320 tram, per una spesa di circa 5 miliardi di euro da spalmare in dieci anni. (4 )

Per risolvere problemi che vengono da lontano e che si sono accentuati durante il periodo di pandemia da coronavirus., Legambiente argomenta quindi nel suo rapporto i ritardi del nostro paese in questo settore mente l’Europa corre con le sue idee e le sue politiche in tema di trasporto pubblico per un nuovo green deal . Afferma Legambiente dunque : “Fino all’8 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i segnali per il trasporto ferroviario erano positivi ovunque, con numeri in crescita dalle metro all’alta velocità. Ma con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento, a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d’Italia che, purtroppo, si confermano senza miglioramenti. Guardando alla situazione pre-Covid, i passeggeri sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019: un aumento esponenziale (+515%), legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad alta velocità. Nel 2019, il numero di coloro che ogni giorno prendevano il treno per spostarsi su collegamenti nazionali era di circa 50 mila persone sugli Intercity e di 170mila sull’alta velocità tra le frecce di Trenitalia e Italo. Tuttavia, fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità, la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli Intercity, l’offerta in termini di treni km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, così come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%. Passeggeri in aumento sui treni regionali e metropolitani, che superano i 6 milioni ogni giorno e registrano un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019. Nel dettaglio, il numero di viaggi giornalieri sui treni regionali è aumentato di circa 19 mila unità nel 2019 (un +0,6% rispetto al 2018), toccando quota 2 milioni e 938 mila, mentre un boom si è registrato nell’utilizzo delle linee metropolitane, con 270 mila viaggi in più al giorno nel 2019 (+9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti quotidiani nelle sette città in cui la metro è presente, specie a Milano, Catania e Brescia, e con numeri positivi anche sulla rete di metropolitane di Roma, in particolare grazie al collegamento tra metro A e C.

E allora “ perdere il treno” non è solo un modo di dire, non è solo un incubo da sogno notturno, non è solo buttare alle ortiche una scommessa. Diventa qualcosa da evitare con tutte le forze, qualcosa da contrastare con ogni mezzo. Insomma il treno europeo del Recovery Fund con i progetti verdi che si affidano anche alla sostenibilità di un mezzo di trasporto come il treno, ,va preso , alla stazione giusta e il viaggio sarà sicuramente piacevole e pieno di prospettive anche se non esente da fermate, ripartenze, rallentamenti e percorsi tortuosi, bui da galleria ma sempre in vita della stazione d’arrivo. Se mai potremo accontentarci di dire di essere arrivati soggiacendo questa volta a quel moto perpetuo degli anni e